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Novedades en el Porsche 911 GT3 2018

El verdadero genio del nuevo GT3 de Porsche, el segundo modelo que se presenta en la plataforma 991, es que ni siquiera un maestro lo aprovechará al máximo. Ese es el rasgo que define al GT3, no sólo entre los Porsches, sino entre los mejores coches del mundo. Como resultado, engendra fascinación como casi nada más. No importa lo duro que se empuje, todavía queda magia por descubrir en sus respuestas, belleza en su retroalimentación, alegría en sus habilidades.

Se trata de una máquina que se abre en el molino de la necesidad y que no se ve obstaculizada por la fliparía. Es ruido, sensación y calor y velocidad envueltos en un paquete físicamente absurdo y luego destilados más allá de lo que su diseño merece.

El caso acumulativo que hace es el siguiente: Cuando un conductor descarga la agresión en sus controles, no se resiste. No pide piedad mecánica. Desde su perspectiva, la conducción con propósito no difiere en absoluto de la conducción por placer. Cuando se pide mucho de la GT3, simplemente va más rápido. Va más rápido y luego, como un adolescente amargamente desafiante, se dobla hacia abajo, apostando que lo que puede soportar excede lo que usted puede suministrar. Eso es algo profundamente fantástico para un coche deportivo.

Una gran parte de la magia del último GT3 es conjurado por su motor, un malvado y desgarrador saludo a todo lo que es correcto con seis cilindros y aspiración natural. Una nueva versión de los seis cilindros de 4.0 litros de la GT3 RS, que ahora está muerta, reemplaza al antiguo molino de 3.8 litros 9A1 de 3A1, y este pedal de 9000 rpm está completamente actualizado y más vivo que nunca.

Comparado con el 9A1 y el 4.0 litros en el GT3 RS, el 9A1.5 tiene un nuevo cigüeñal, diseño de tren de válvulas, sistema de lubricación y colector de admisión, y revoluciones 200 rpm más altas. Los engranajes más grandes de los cojinetes principales y del vástago permiten un cigüeñal más rígido, lo que reduce el desgaste en el cojinete principal delantero (el más cercano a la parte trasera del coche) al distribuir la tensión de manera más uniforme entre todos los cojinetes.

El lado negativo es una manivela con diferentes características de resonancia, que requiere un volante de inercia de doble masa más pesado para reducir la vibración.

Un nuevo tren de válvulas con seguidores de dedo que carece de cualquier tipo de compensación hidráulica de las pestañas -el Porsche dice que no necesitará ajuste en menos de 150,000 millas- reemplaza las cabezas hidráulicas equipadas con elevadores del motor viejo. La eliminación de la presión y el volumen de aceite más altos necesarios para operar los elevadores hidráulicos, junto con resortes de válvula de menor velocidad, mejora tanto la respuesta como la eficiencia.

El sistema de depósito seco del motor utiliza siete bombas de recuperación y una nueva bomba de presión para la lubricación. Un colector de admisión de plástico rediseñado agrega una segunda aleta para aumentar el par motor y la respuesta a velocidades de motor de gama media y baja. Con 500 caballos de fuerza y sólo 339 libras-pie de torsión, es, por los estándares de supercoche, un debilucho relativo. Hasta que realmente pisas el acelerador.

Las cifras son claras: las experiencias son mejores

Si alguna vez hubo un caso para las palabras antes de los números, este es él. Hay más carácter acechando en las últimas 1000 rpm de este motor que en toda la gama de revoluciones de los motores turboalimentados que alimentan a varios competidores.

No se disculpa por su herencia de carreras y no comete errores de conducción sin compensación. Tampoco se mueve como un motor turbo. Si te pierdes un ápice, te deslizas de ancho o dejas caer una rueda y no vas a recuperar ese tiempo. Aquí no hay muleta, ni papeleo sobre tus errores.

Si te sientes incómodo a más de 6000 rpm, este no es tu Porsche. Porque este es un motor que no parará de tirar hasta que tus cócleas estallen en llamas. Este es un motor criado para Daytona, Sebring y Le Mans, y te hace ganar todo lo que consigues.

Oh, y el GT3 también está disponible con tres pedales. Porsche, en una jugada que revierte la filosofía de rendimiento a todo coste introducida con el primer 991 GT3 de doble embrague para 2014, lanza a los entusiastas un hueso en la versión 2.0. Pero como el electrizante 911 R anterior, el 991.2 GT3 sólo consigue seis piñones, lo que ahorra cerca de siete libras con respecto al manual de siete velocidades encontrado en otros 911s.

También se refuerza con paradas de cambio y una palanca de cambio que es 0.8 pulgadas más corta. Porsche, con la cara recta, ofrece el stick como una opción gratuita. El embrague doble automático PDK de siete velocidades, que comparte las relaciones del manual en sus primeras cuatro marchas, es estándar. Ambos transejes incorporan diferenciales de deslizamiento limitado, controlados electrónicamente con el PDK.

Un ala trasera más alta y nuevos paneles bajo el cuerpo ayudan a aumentar la fuerza de descenso a una supuesta 342 libras a máxima velocidad (198 millas por hora para el PDK, 199 para el manual). El GT3 comparte su carrocería lanzada con la actual Carrera 4 y 4S, lo que la hace 1,7 pulgadas más ancha en los guardabarros traseros que la actual Carrera. También está un centímetro más abajo.

Y oye esto: Como si para conducir a casa, el láser de este coche se centrara en el rendimiento, las bisagras de fibra de carbono para la cubierta trasera ahorran dos libras.